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美團做地圖,導航向何方?

2019年8月19日 11:27  新浪科技  作 者:何暢

每一家涉足自動駕駛業務的公司大概都有一個自建地圖的夢想。車和家CEO李想就曾表示:“高精地圖是做自動駕駛繞不開的東西。”

就像滴滴,2016年組建自動駕駛技術研發團隊,同步成立全資子公司滴圖科技,并于一年后拿到了導航電子地圖制作(甲級)測繪資質,走上了自力更生繪制高精地圖的道路。程維更在公開場合多次表示,布局自動駕駛將為滴滴明天的發展奠定戰略性基礎。

再比如美團,近期被曝入局地圖服務領域,相關職位招聘信息也已發布。其實這早有端倪,美團在去年的組織升級中成立了LBS平臺,含LBS服務、網約車、大交通、無人配送等部門,其中就包括地圖業務。前人人車副總裁張紹文加盟,主要關注技術研發,他曾任百度地圖智能導航總經理、百度地圖技術委員會主席。引入一位在地圖導航領域具有豐富經驗的高管,重要性不言而喻。

但高德、百度等巨頭在前,傳統圖商、科技企業、汽車公司爭相布陣,激烈競爭下,美團為什么選擇做地圖?作為這個行業的后來者,美團又面臨怎樣的挑戰?

無人配送的野心

美團2019年第一季度財報顯示,餐飲外賣營收在總營收中占比為55.8%,盡管較去年同期的62.6%有所下降,依然是其最主要的營收來源。與此同時,餐飲外賣銷售成本同比增長40.5%,主要由于交易筆數增加帶來的騎手成本提升。

招股書中的數據更為直觀:2016年,美團餐飲外賣銷售成本為57億元,2017年,這個數字是193億元,增幅達238%,騎手成本則由51億元升至183億元,翻了三倍。

為了擺脫水漲船高的人力成本,美團在2016年成立了無人車配送項目組。2017年,該項目組升級為無人配送部。2018年,美團推出美團無人配送開放平臺。王興預計,美團無人配送業務會在2019年全面落地,實現規模化運營。

美團聯合創始人、高級副總裁王慧文展示美團無人配送車“小袋”的配送過程

美團聯合創始人、高級副總裁王慧文展示美團無人配送車“小袋”的配送過程老業務,新戰場。當外賣配送成為無人駕駛應用的第一戰線,美團需要一張特別的牌,補足短板,血戰突圍。

這張牌可能是地圖。傲酷雷達亞太區總裁、前高德地圖副總裁郄建軍對新浪科技表示,如果美團僅著眼于普通民用導航電子地圖,在高德、百度、騰訊分立且市場足夠成熟的情況下,并沒有多少空間。但自動駕駛汽車需要通過高精地圖及其建立的環境模型來形成傳感器感知的冗余,進而保證安全行駛。從這個意義上看,車載高精地圖潛力巨大。

具體到美團而言,首先,外賣的無人配送等同于一種無人駕駛,必須匹配高精地圖,存在使用需要。美團當然也可以與其他圖商合作,但收集到的行駛數據最終要落在云平臺上,如果無法完成自有地圖和云平臺之間的實時互通,不僅自有數據的處理與融合難度較大,安全上也存在隱憂。“這是一個大家都要爭奪的市場,美團必須得做,不做就會很被動。”郄建軍說。

何況無人配送要面對的不只是道路、紅綠燈、車流等室外環境,還包括寫字樓、門禁、電梯這樣的封閉區域,“最后一公里”環境的復雜程度,決定了配送的難度,也賦予了美團所需地圖數據的特殊性。服務于自動駕駛汽車的圖商擅長高速公路、主干道等交通路況數據的優先采集,但美團更偏向樓宇、園區甚至地下車庫等場景應用。郄建軍認為,即使美團尋求與其他圖商合作,后者的技術重心不在該領域,難以滿足美團的數據需求,不如自己開發地圖能力,一舉多得。

這個一舉多得還體現地圖與美團外賣、點評及打車、共享單車等出行業務的協同上,形成場景貫通。盡管美團打車已轉向相對輕度的聚合模式,但地圖業務與出行之間依然是高度契合的。“所以美團自建地圖服務很好理解”,他補充。

資質與資金難題

要自主繪制高精地圖,必須具備相關資質。國家測繪地理信息局2016年下發的《關于加強自動駕駛地圖生產測試與應用管理的通知》中明確規定:自動駕駛地圖(即高精地圖)屬于導航電子地圖的新型種類和重要組成部分,其數據采集、編輯加工和生產制作必須由具有導航電子地圖制作測繪資質的單位承擔。

迄今已獲得導航電子地圖制作(甲級)資質的單位

迄今已獲得導航電子地圖制作(甲級)資質的單位但擁有導航電子地圖制作(甲級)資質的單位寥寥無幾。自2001年四維圖新拿到第一張導航電子地圖制作(甲級)資質至今,18年間,只有20家單位手握這枚“金鑰匙”,平均每年批準一家,實屬不易。

導航電子地圖制作與互聯網地圖服務專業標準對比

導航電子地圖制作與互聯網地圖服務專業標準對比地圖測繪涉及保密安全,高精地圖更甚。所以無論是在人員規模、儀器設備,還是保密管理、作業標準等方面,獲取導航電子地圖制作(甲級)資質的專業標準都明顯嚴于互聯網地圖服務。此外,《外國的組織或者個人來華測繪管理暫行辦法》中指出,導航電子地圖編制禁止外商投資。

來源:自然資源部官網

來源:自然資源部官網據財新報道,美團已申請導航電子地圖制作(甲級)資質,但未獲自然資源部審核通過。主要原因是其VIE結構協議包含與境外實體共享數據的條款,不符合《測繪資質管理規定》。

對于上述內容,美團方面向新浪科技表示:消息不實。但對新浪科技“是否拿到資質”的進一步追問,未予回復。

此前有傳聞稱,美團曾與老牌圖商凱立德洽談收購,未能成行。資質是一道天然門檻,如果美團折戟于此,未免會讓這張尚待繪制的藍圖蒙上一層陰影。不過,郄建軍相對樂觀:“之前很多年一直只有11家,最近兩三年放得比較多,可能短期內申請不太順利,但長遠來看還是有拿到的可能。”

無人駕駛技術的發展為高精地圖的精度、廣度、鮮活度等指標提出了更高要求,這同樣是美團所不能回避的。一位蔚來汽車員工向新浪科技透露,之前蔚來車載地圖只有四維圖新一家,但客戶覺得不好用,隨后增加了百度地圖。

新一輪競爭已經開始,美團為地圖留出了多少預算?一位不愿具名的圖商員工分析,出于成本考量,美團可通過與圖商合作等方式搭建底層架構,但最重要的末端配送數據采集必須自己完成。郄建軍持相同意見——傳統圖商大量采集POI點、門牌號、經緯度等費事費力,但外賣騎手眾多、地面團隊強大的美團反而占優,故而美團的整體投入可能會小于同行。“地圖這一行原來一年有幾個億就能做得不錯,美團要達到什么程度現在還不清楚,但至少不用特別大的投入。”

下一步會to B嗎

美團在外賣配送方面對地圖存在強需求,其財報中也提到,將繼續投資無人配送技術研發及探索新配送,模式自建地圖可以理解為對原有業務的戰略性支撐。除此之外,它還能給美團帶來什么?做這筆買賣值嗎?

一位出行行業人士認為,美團不一定是想把地圖做得多么厲害,回答這個問題更應考慮到美團新業務與其他業務的協同。

美團業務主要由餐飲外賣、到店及酒旅、含出行與生鮮等在內的新業務三部分組成,它們都可以作為地圖上的信息出現。換句話說,地圖能夠與這些業務在不同場景下更緊密地結合。

以出行為例,高德地圖在達到一定用戶規模后轉型為出行總平臺,地圖是基礎,用戶端和司機端都不可或缺。同時,高德地圖的用戶也是入駐該平臺各出行服務商的潛在用戶,雙方互利互惠。

類比到美團也是一樣。美團外賣和出行業務的地圖均來自第三方,作為主營業務的底層技術之一,長期依靠第三方并不現實。目前,美團已將打車功能設置在主App顯著位置,并從做重自營向聚合模式傾斜。當地圖能力構建起來后,不僅有機會和出行業務相互導流,還能延伸至找店鋪、訂外賣等生活服務方向,場景自然。

然而,現階段美團做地圖面向C端的機會太小了。郄建軍指出,地圖是一個成本中心,使用免費,to C的商業模式很難產生,但自用并不吃虧。當數據能力積累到一定程度后,開放給產業鏈上下游,不失為一件好事。“大家to B都是先to自己,美團的出發點是對的,做事做到底。”

美團一直走在探索邊界的路上。不止地圖,云計算、便利店、共享充電寶等都是美團試水過的新業務,但結局大多不佳。

公開資料顯示,美團云2012年開始部署,最早是為美團內部業務規模拓展啟用。一年后,美團逐步將外賣、票務等自家業務遷入云端。2015年5月,美團云正式獨立運營,主要面向餐飲、酒店、電商O2O市場的企業用戶。2017年,美團宣布全面開放公有云服務,并多次打響價格戰,直至服務全線免費。但美團云的故事在這里戛然而止,美團公有云戰略和業務已被放棄,再度轉為私有云。在公有云巨頭的沖擊下,美團云的to B只是曇花一現。

但這并不妨礙美團無邊界戰略的推進。近日,理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資,王興領投。試想,如果美團的地圖業務成長起來,會不會接入理想ONE?畢竟車和家SEV都成了美團無人駕駛物流車的底盤,兩者關系匪淺。繪制藍圖的夢想是一定要有的,萬一實現了呢。

編 輯:章芳
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